Det er den første centermotoriserede bil fra General Motors siden firsernes Pontiac Fiero. Ikke desto mindre ser det ud til, at Chevrolets ingeniører og designere har bygget en killer-Corvette, som allerede i basisversionen ligner en temmelig attraktiv supersportsvogn.
Jeps, den seneste centermotorbil, som General Motors havde på programmet, var Pontiac Fiero. Du kender den formentlig ikke, men den var en topersoners sportsvogn, som faktisk solgte temmelig godt i firserne, men mest huskes som et undermotoriseret forsøg på at lave en billig Ferrari. Undermotoriseret kan man imidlertid ikke kalde den nye Corvette Stingray, som stiller med næsten 500 hestekræfter i standardudgaven. Kræfterne kommer fra en 6,2-liters V8, som er det eneste, den nye model har tilfælles med sin forgænger.
Det har taget fem år at udvikle den nye centermotor-Corvette. Helt siden halvtredserne har der imidlertid været vist utallige koncepter og prototyper med motoren liggende bagi, og de første skitser til den nye generation (som indtil videre officielt omtales ‘NextGen’ og ikke det mere logiske C8) blev fremlagt for topcheferne allerede før nullernes finanskrise, der som bekendt satte det meste i verden i på standby.
Officielt begyndte arbejdet med bilen, som vi ser nu, omkring tidspunktet hvor den udgående C7-model blev introduceret. Undervejs var det planen, at der både skulle produceres en frontmotor- og en centermotorversion side om side, men dén idé er sidenhen droppet. For nok er amerikanerne bundet af traditioner – men de vil frem for alt have det nyeste nye.
Lad os kigge på den. Den fremtræder rå og spacy med sit hajlignende look. Den ligner forgængeren, og så alligevel ikke, for designerne har gjort noget ud af, at den netop ikke bare skulle være netop dét. Den kortere front er mere aggressiv, og selv logoet på fronten er fået et løft. De store luftindtag på siden levner ingen tvivl om motorens nye placering. Bagenden er ret cool med de flade, missende LED-baglygter med dynamiske blinklys og fire udstødninger – nu med to helt ude i hver side. Og under den 3,2 millimeter tynde letvægtsbagrude er der kig til motoren á la Audi R8, Ferrari F8 Tributo, Lamborghini Huracán med flere.
Den nye Corvette er i det hele taget spækket med fede detaljer. Og du kan som altid pille tagsektionen af den, putte den i bagagerummet (som er stort nok at rumme en golfbag) og køre al fresco. Åh, ja – der er også et bagagerum forrest, hvor der skulle være plads til en rejsekuffert eller laptop-tasken.
Af pressematerialet fremgår det (naturligvis) at designerne har ladet sig inspirere af amerikanske jagerfly som Lockhead-Martin F22 og F35, hvilket ganske vist også kommer til udtryk, når du sætter dig ind i den. Der er sådan et rumkapsel-lignende cockpit over interiøret. Der er et nyt, mere kompakt og rektangulært rat, og instrumenterne er erstattet af et 12-tommers display, suppleret af en endnu større, førerfokuseret skærm i midterkonsollen, hvorfra infotainmentsystemet styres. En karakteristisk feature er den lange bro af knapper, som adskiller sæderne.
Du kan vælge mellem flere forskellige farvetemaer i kabinen (alle med heroiske navne som ‘Jet Black’, ‘Sky Cool Gray’ eller ‘Adrenaline Red’), som også kan dekoreres med indlæg i enten kulfiber eller aluminium – samt tre forskellige typer sæder, fra de standard comfy-sporty GT1- til ekstra hardcore og luksuriøse Competition Sport-stole.
Ikke én eneste dims i kabinen er gået videre fra forgængeren – heller ikke den manuelle gearstang, som er fortid i en Corvette. Selvom Corvetten faktisk er en af General Motors’ bedst sælgende modeller med manuel gearkasse, vælger stadigt flere kunder automatgear. Især de nye, yngre kunder, som netop er dem, den nye model skal gafle. Derfor er den nye Stingray udstyret med en ottetrins dobbeltkobling samt elektronisk gearvælger. Til gengæld er sagerne koblet sammen med en videreudviklet version af den samme, buldrende oldschool 6,2-liters stødstangs-V8 som fandtes i forgængeren. Og tak for det.
Med 495 hestekræfter er den store V8 den kraftigste nogensinde i en basis-Corvette, og med Z51-pakken (opgraderet undervogn, større bremser, performance-udstødning) skulle den klare 0-100 kilometer i timen på omkring tre sekunder (og det er inden, man overhovedet har nævnt de obligatoriske Z06- og ZR1-versioner). Der er launch control til ekstra effektive affyringer, og som en ret fed detaljer kan du aktivere koblingen ved at holde begge skiftepadler inde samtidig og lade omdrejningstælleren få lidt luft. Den perfekte feature til tunneller, bytrafik og andre steder og situationer, hvor du ønsker at fortælle omverdenen, at du ikke kører elbil.
Der er udviklet helt nye Michelin Pilot Sport-dæk (19 tommer forrest, 20 tommer bagest) til undervognen, der ligesom resten af bilen er helt ny, hvilket omsider betyder et farvel til bladfjedre bagtil. Køreoplevelsen må være som et paradigmeskifte alene fordi, du ikke længere sidder mellem baghjulene – men nu helt fremme med fødderne placeret mellem forhjulene og med dét, vi tipper til et markant bedre udsyn. Den nye Corvette er ikke den klassiske point-and-shoot-sportsvogn, som har kendetegnet alle de forrige generationer, men ifølge pressematerialet en ‘velafbalanceret centermotorsportsvogn, som roterer omkring føreren.’
Og jeps, der er naturligvis en racerversion på vej til Magnussen og teamkammeraterne hos Corvette Racing – forvent debut til 24-timersløbet på Daytona til januar.
Endelig kan den nye Corvette også løfte næsen, så du kan forcere vejbump, lave kantstene, opkørsler til parkeringshuse og den slags. Med et tryk på en knap øger den frihøjden fortil med fire centimeter på 2,8 sekunder – og via GPS-systemet kan den endda huske op til 1.000 lokationer, så den helt automatisk gør arbejdet for dig næste gang. Åh, ja – og så er der prisen, som for alvor gør den nye Corvette til en dræber. 60.000 amerikanske dollars lyder den foreløbige prislap, hvilket er lidt mere, end hvad amerikanerne skal betale for den billigste Porsche 718 Boxster…